“滚粗”这门手艺，国产车也学会了
出品｜虎嗅汽车组
作者｜胡洋
题图 | aluminiuminsider
工业制造很像职场，“刚”是必需品质，但你得在正确的地方“刚”，才可能有好结果。
就好像人们更关心华丽的衣着、精致的妆容，这个时代的汽车工业，所谓“智能”与“科技”抢走了太多风头——它们固然重要，但不应让你忽视底层基础。在多少人眼里，车身就仅仅只是一个毫无存在感的钢铁框架，最多也就在碰撞测试中能露几秒钟的脸。
虽然听上去着实没劲，但白车身（body-in-white）确实是一辆车最为核心的基础，直接决定着那些眼花缭乱的新技术能否良好发挥作用。白车身是指未上漆的车身主体结构，主流材质无非是钢、铝、碳纤维等复合材料。相对来讲，钢材成本较低但沉重，铝材轻巧但昂贵难加工。实际上，绝大多数我们日常接触的家用车，车身都是清一色的全钢结构（可能辅以少量其他材质，本质上仍属全钢）。
要评价一个车身设计制造品质如何，有三个指标怎么也绕不开：强度、刚性、重量。
汽车生产中的钢材，主要的处理方式是钢板冲压成型，然后焊接为车身结构。像 A 柱、B 柱、纵梁等关键位置，为了保证强度和刚性，一般会尽量设计为单一部件（由同一块原材料制成）或尽量减少部件数（减少连接）。但这也会带来一定的结构冗余，因为首先同一部件的不同位置，所需承受的应力并不相同。
其次其他客观要求导致的形状变化（比如 B 柱要做成上细下粗），也会让部件各个位置的强度和刚性有所不同。你可以这么理解：把一张纸卷成一个锥形，尖端的强度一定要大于下方的强度——因为纸的厚度是统一的，尖端形成的截面更小更紧凑，当然更“结实”。但回到车身部件比如 B 柱上面，我们其实是希望下方强度更大以抵御撞击，而上方我们只是需要它更细一些以改善视野。
传统的钢板冲压部件，如果要满足下半部分的强度要求，那么上半部分的强度必然是过剩的；反过来如果上半部分恰到好处，下半部分就很难满足需要。材料过剩有什么坏处？重阿！如今这个汽油车被碳排放撵着走、电动车拼命减重增续航的时代，轻量化正越来越重要。
于是我们（经过了 n 段铺垫后）终于来到了本文的重点，连续变截面板 TRB（Tailor Rolled Blanks）技术。
TRB 是一种近年来新出现的可变截面板技术，在它之前，汽车生产领域广泛应用的是另一种可变截面板：TWB（Tailor?Welded?Blanks）激光拼焊板。
（B 柱部件使用激光拼焊的减重效果，图：GONVVAMA）
TWB 的原理是借助激光焊接，将不同厚度甚至不同材质的两种金属板焊在一起，然后整体冲压成型为一个零部件。借助在不同位置使用不同材料，TWB 也可以起到优化分配、减轻重量的作用，同时还能帮生产商减少废料率、降低成本。但不同材料、不同厚度面板之间存在焊面，以及两种面板的厚度突变，使 TWB 面板无法避免应力薄弱点的存在。
（TWB 厚度跳跃性突变，且存在焊面）
而更新锐的 TRB 技术，其实原理很简单：在传统钢板轧制过程中，实时调整轧辊的间距，得到厚度可连续变化的变截面钢板。用粗话讲，就是“滚”出来的厚薄可变钢板，让材料可以“按需分配”。
与惯用的 TWB 激光拼焊板相比，TRB 的厚度可以做到连续的平缓变化，不会出现拼焊导致的硬度突变，能用最少的材料（重量）获得零部件所需的机械性能。所以 TRB 可用于车身关键受力位置，比如纵梁、A 柱等对整个车身至关重要的部件，同时又能大幅减少这些关键部件重量，从而让重量-强度最优分配。
TRB 脱胎于近年来出现的柔性轧制技术，它依赖于 CAD/CAE 等计算机手段，首先要定下最终零部件的各个位置所需的应力指标，由这些指标推算出原材料钢板的最佳厚度和变化形状。所以虽然原理并不复杂，但目前 TRB 的应用还不算十分广泛。
TRB 技术的主要推动者是德国Mubea 公司。大众集团在 MQB 平台的后横梁上使用了 TRB 材料，让同一部件各部位拥有了 5 种不同厚度；奥迪新 Q5 的车底纵梁、A 柱、B 柱都由 TRB 热成型钢材制成，在保证部件强度的同时减轻部件重量。
国内自主车企对于 TRB 技术研发也已经获得了一些成果。不久前吉利汽车登陆科创版公布的招股书显示，吉利已自主研发掌握了 TRB 不等厚板热成型部件，目前尚处于获得专利状态，不过距离量产乘用车已经很近。
另一边，东风集团推出的新能源品牌岚图，最近在 2020 中国车身大会上展出了第一款量产 SUV（将于 2021 年发布）的白车身，其 A 柱和 B 柱都采用了 TRB 技术。其中 A 柱采用了被称为 “TRB+Patch（衬板）”的复合结构，而 B 柱使用了带有铝硅涂层（应对热成型过程中的表面氧化）的热成型工艺。没记错的话，这应该是第一个应用 TRB 部件的自主品牌车型，当然前提是已经手握专利的吉利不要“截胡”。
（岚图展出的白车身，注意 B 柱标注的厚度分色）
岚图表示这一白车身的静态抗扭刚度达到了 39300 Nm/deg，这是一个相当高的数字（对比蔚来著名的 “44140Nm/deg”，以及 S/7/A8 级别目前 40000Nm/deg 的平均水平）。当然，仅仅是高抗扭刚性，还不足以评价岚图未来量产车的车身水平（强度、重量都不知道），不过在 TRB 这样新技术（对于自主车企）的帮助下，我们至少可以对自主品牌的白车身设计制造水平多一点期待。
